最近又到了車企2025年中報(bào)季，一組組看似“皆大歡喜”的數(shù)據(jù)，實(shí)則揭示了新能源車企在盈利門檻面前的真實(shí)掙扎。
好比小鵬是賣得越來越多了——上半年交付近20萬輛，同比增長279%，創(chuàng)下歷史新高。但賬本卻依然是紅的：虧了4.8億元。
相比去年雖已大幅減虧，但要想實(shí)現(xiàn)真正盈利，仍要看接下來的四季度能賣多少，賣得有多貴，以及賣完之后還有多少錢能留下。
另一邊，零跑也交了答卷：上半年賣出22.1萬輛，凈利潤0.3億元，成為繼理想之后第二家實(shí)現(xiàn)半年盈利的新勢力車企。
雖然看上去終于“爬上來了”，但這個(gè)盈利，幾乎是踩著盈虧平衡線勉強(qiáng)轉(zhuǎn)正。
為此，當(dāng)這兩家的數(shù)據(jù)擺在一起，我們不禁猜想：如今在中國造新能源車，到底要賣多少輛，才能真正活下來，并賺到錢？
行業(yè)曾以為“10萬輛是生死線”，現(xiàn)在看來，“20萬輛”可能才剛剛夠資格站在盈虧線邊緣。
而真正的“利潤門檻”，遠(yuǎn)在其上。
（1）賺錢之前，先學(xué)“怎么不虧”
2025年上半年，小鵬實(shí)現(xiàn)營收325.2億元，同比暴增138%；整車毛利率達(dá)到14.3%，同比提升7.9個(gè)百分點(diǎn)，研發(fā)費(fèi)用控制在22.1億元以內(nèi)。
所有指標(biāo)都在向好，連交付量也破紀(jì)錄地逼近20萬輛，盈利的曙光就在眼前。
何小鵬甚至指出，隨著四季度增程版 X9 的發(fā)布，小鵬將進(jìn)入 “一車雙能” 的大產(chǎn)品周期，并期望以此帶動(dòng)毛利和凈利持續(xù)提高，進(jìn)入盈利和自我造血的全新階段。
不過，“看得見希望”和“真的賺錢”，是兩碼事。
相比之下，上半年交付22.1萬輛的零跑就終于跨過了盈虧線，凈賺0.3億元。
盈利雖小，卻是一種驗(yàn)證：當(dāng)你的體系效率夠高，哪怕定價(jià)不高、品牌溢價(jià)有限，也能站穩(wěn)腳跟。
更進(jìn)一步的是極氪。它交付比小鵬和零跑都多，24.5萬輛，卻依然凈虧損2.87億元。不過在美股準(zhǔn)則下，極氪Q2已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營利潤轉(zhuǎn)正。
更重要的是，它的整車毛利率高達(dá)17.3%，極氪品牌毛利更是突破21.1%，首次超過特斯拉同期數(shù)據(jù)。
這個(gè)成績的背后，是“體系力”在發(fā)力：與領(lǐng)克整合后的協(xié)同效應(yīng)正在顯現(xiàn)，供應(yīng)鏈穩(wěn)定、成本效率提升、雙品牌結(jié)構(gòu)形成互補(bǔ)。
極氪正在逼近一個(gè)更清晰的事實(shí)——中國車企如果想靠新能源車“穩(wěn)定賺錢”，不僅要賣得多，更要賣得貴、賣得值，還得有規(guī)模、有體系、有品牌支撐。
（2）20萬輛不夠，真正的“盈利線”在哪？
在過去，新能源車企的生死線被普遍認(rèn)定在“10萬輛交付”這個(gè)節(jié)點(diǎn)——做不出10萬臺(tái)，你活不了；做到了，基本能續(xù)命。
但2025年的“財(cái)報(bào)們”無情地打破了這個(gè)認(rèn)知。
小鵬交付近20萬輛，仍然虧損；零跑賣出22萬輛，也只是剛剛轉(zhuǎn)正；極氪即便交付24.5萬輛，也還未擺脫累計(jì)虧損，只是在單季度上摸到了“盈利拐點(diǎn)”。
這一系列數(shù)據(jù)告訴我們：如今的新能源市場，20萬輛只是“不死線”，30萬輛才是“起跑線”，而要真正實(shí)現(xiàn)持續(xù)性盈利，大概得奔著“年銷75萬輛、整車均價(jià)20萬”去。
這個(gè)結(jié)論到底是如何得出？或者我們可以先看看賽力斯和小米這兩個(gè)案例。
2025年上半年，賽力斯總銷量為19.86萬輛，其中問界貢獻(xiàn)了超15萬輛，占比超過七成，剩下是藍(lán)電與風(fēng)光兩大品牌。
單看銷量，其實(shí)是下滑的——比去年同期還減少了近16%。但就是這么一個(gè)“銷量在退”的車企，卻實(shí)現(xiàn)了27億~32億元的凈利潤，同比增長高達(dá)96%，直接把不少“交付增長+營收暴漲+仍在虧”的同行甩在了身后。
根源很簡單，兩個(gè)字：結(jié)構(gòu)。
同樣的“結(jié)構(gòu)邏輯”也在小米身上初現(xiàn)端倪。
作為新晉玩家，小米汽車今年上半年交付超15.7萬輛，Q2經(jīng)營虧損僅3億元，官方預(yù)計(jì)下半年就將實(shí)現(xiàn)單季盈利。
雖然其在汽車業(yè)務(wù)上累計(jì)投入已超300億元，但憑借SU7迅速走紅、YU7鎖單即爆，小米已經(jīng)在交付速度、產(chǎn)品熱度與利潤模型上都跑出了少有的新勢力節(jié)奏。
可以說，小米不是靠賣得多，而是靠定價(jià)踩點(diǎn)、爆款制造與品牌高粘性，提前拉高了“均價(jià)門檻”。它不靠成本擠壓，而是靠科技品牌延伸，走出了另一種盈利路徑。
這就使得小米不必等到銷量破50萬，在35萬年銷規(guī)模左右就有可能接近盈虧平衡線。如果YU7銷量持續(xù)兌現(xiàn)，那么“75萬輛、20萬均價(jià)”的盈利線，也可能被它提前打破。
可以說，賽力斯和小米這兩種路徑，都有著一個(gè)共同點(diǎn)——那就是只有足夠高的“結(jié)構(gòu)單價(jià)”和“規(guī)模效率”，才能把新能源車從“能賣”變成“能賺”。
也正因如此，我們今天談車企盈利，不能只看銷量，還得看結(jié)構(gòu)、看品牌、看體系自洽能力。
（3）比亞迪和特斯拉，就賺錢了？
話又說回來，即便從比亞迪和特斯拉這兩位當(dāng)下全球的頭部玩家身上，電動(dòng)車的盈利難題，至今仍未被探尋出“最優(yōu)解”。
比亞迪2025年上半年賣出215萬輛新能源汽車，歸母凈利潤136.3億元，看似風(fēng)光，實(shí)則是靠著極致的垂直整合與產(chǎn)銷規(guī)模，硬壓出每車六七千元的凈利；
但即便如此，比亞迪的利潤率近年來也在走低。高端車型的發(fā)力尚未完全兌現(xiàn)溢價(jià)，而價(jià)格戰(zhàn)卻已經(jīng)席卷整個(gè)中低端市場，新增的每一臺(tái)銷量，都在拉低整體的單車?yán)麧櫋?/p>
另一方面，雖然特斯拉2025年上半年賣出72萬輛車，凈賺167億元人民幣，單車?yán)麧櫢哌_(dá)2.3萬元以上。但背后同樣伴隨著毛利率持續(xù)下滑、庫存上升、交付承壓等多重信號。
也就是說——頭部玩家的盈利，都并不輕松，更別說其他玩家了。
畢竟，看似“扭虧”的零跑，如果剔除包括碳積分交易、服務(wù)收入和政府補(bǔ)貼等在內(nèi)高達(dá)11億元的非主營收入，實(shí)際靠賣車本身仍難以為繼。
其中，僅與Stellantis的碳排放積分交易就占了2-3億元，意味著這場來之不易的“盈利”，本質(zhì)上是被政策和交易“托起來”的。
這種盈利模式，不具備可持續(xù)性，更無法復(fù)制。而這也正是許多腰部車企共同面臨的窘境：只靠賣車，賺不到錢；不靠“副業(yè)”，報(bào)不了喜。
再看全球老牌車企大眾，即使電動(dòng)化節(jié)奏領(lǐng)先、體系健全，依舊沒能躲過“賣得多，賺得少”的陷阱。
2025年上半年，大眾汽車全球銷量達(dá)436.3萬輛，其中電動(dòng)車交付46.5萬輛，同比激增46.7%，電動(dòng)占比提升至10.6%。但與此同時(shí)，集團(tuán)營業(yè)利潤卻同比大幅下滑33%，稅后利潤更是下降了38%以上。
大眾管理層直言不諱地指出：電動(dòng)車?yán)麧櫬势停蔀檎麄€(gè)集團(tuán)盈利表現(xiàn)的主要拖累之一。
事實(shí)上，從零跑到大眾，從靠補(bǔ)貼活下來的新勢力，到靠銷量堆出利潤的傳統(tǒng)巨頭，無一例外都在電動(dòng)化盈利這道題上跌過跟頭。
這進(jìn)一步說明，電動(dòng)車的盈利邏輯遠(yuǎn)比傳統(tǒng)汽車復(fù)雜，也遠(yuǎn)比資本故事冷酷。
尤其在價(jià)格戰(zhàn)日趨白熱化、用戶需求日益分化的當(dāng)下，電動(dòng)車的盈利公式，正變得越來越像一個(gè)“少數(shù)玩家才能解出來的高階題”。
（4）功夫拍案
在今天的新能源戰(zhàn)場上，賣得多，從未等于賺得多。交付數(shù)字翻倍，未必能換來財(cái)報(bào)上的一行黑字；哪怕年銷幾十萬臺(tái)，也可能只是剛剛好不虧錢。
20萬輛，是一條活下來的門檻，但要走進(jìn)真正的盈利區(qū)間，不僅要卷產(chǎn)能、卷技術(shù)、卷成本，更要卷結(jié)構(gòu)、卷品牌、卷體系效率。
在補(bǔ)貼退潮、積分見頂、價(jià)格戰(zhàn)常態(tài)化的當(dāng)下，中國車企到底要賣多少車，才能維持長久且穩(wěn)定的盈利？
答案或許早已不是一個(gè)數(shù)字，而是演化為一種能力。能活下去不稀奇，能活著賺錢，才是真本事。