在前幾天的NBA中國賽上，姚明表示要與球員們聊聊自己的養(yǎng)老金問題。因為1980年出生的姚明已滿45歲，且在NBA效力了9年，滿足NBA退休金的領(lǐng)取條件。而45歲的年齡便能領(lǐng)上養(yǎng)老金，也引起多方討論，讓人直呼羨慕。
然而，當(dāng)45歲的姚明已經(jīng)要領(lǐng)上養(yǎng)老金的時候，51歲的劉強(qiáng)東卻傳出要造車的消息。
10月14日，京東今日宣布聯(lián)合寧德時代旗下的時代電服和集團(tuán)，在11月9日共同推出一款新車。不少媒體據(jù)此解讀為京東正式進(jìn)軍汽車業(yè)，下場造車并將推出京東品牌的汽車。
接近京東的人士透露：“京東主要提供用戶消費(fèi)洞察和獨家銷售，不直接涉及制造環(huán)節(jié)。”具體來看，京東負(fù)責(zé)用戶洞察、買車與養(yǎng)車等方面的資源，廣汽提供整車制造能力，寧德時代貢獻(xiàn)電池技術(shù)及換電生態(tài)，最終整合打造一站式配齊的汽車消費(fèi)模式。
京東造車，選擇了另一條路
其實，跨圈資本入局造車，早已不是新鮮事。
華為、小米、恒大、寶能、樂視、創(chuàng)維甚至是五糧液，都傳出造車的傳聞，這些來自互聯(lián)網(wǎng)大佬、科技巨頭、家電和地產(chǎn)等領(lǐng)域的巨頭，都以不同的形式涉足了造車領(lǐng)域。
期間，有華為/小米的功成名就，也有恒大/寶能的黯然離場，更有其它資本入局的不了了之，但即便如此，也阻擋不了后來者躬身入局的熱情，前段時間宣布造車的追覓便是很好的例子。
而眼下，就連京東也宣布造車。
只不過，在眾多跨界造車者中，京東選擇了一條與眾不同的路。
京東此次合作，集結(jié)了汽車產(chǎn)業(yè)三大關(guān)鍵領(lǐng)域的頭部力量。其中，寧德時代作為全球動力電池巨頭，通過時代電服提供電池技術(shù)與換電生態(tài)；廣汽集團(tuán)貢獻(xiàn)整車制造能力與全域安全技術(shù)。而京東的角色也很明確，那就是利用自身在用戶洞察、銷售渠道與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢。
據(jù)京東相關(guān)發(fā)布人表示，這款“國民好車”整合了京東在用戶洞察和買車、養(yǎng)車等方面資源，以及廣汽整車制造能力和寧德時代的電池技術(shù)及換電生態(tài)。
顯然，這種分工模式明顯區(qū)別于小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司直接涉足制造的重資產(chǎn)模式。從合作形式看，京東更像是一個紐帶，將上游制造與下游需求高效對接。
盡管參與形式不同，但其跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域的決心，在當(dāng)下殘酷的市場環(huán)境中顯得尤為大膽。
我們都知道，2025年的中國汽車市場，光鮮的銷售數(shù)據(jù)背后，無論是超過半數(shù)經(jīng)銷商陷入虧損的嚴(yán)峻現(xiàn)實，還是曾輝煌一時的合資品牌紛紛退出中國市場，抑或是自主新勢力品牌一家接著一家倒閉，都顯露出車市殘忍的一面。
而面對如此慘烈的市場競爭，京東為何還要涉足汽車領(lǐng)域？
也許答案恰恰在于京東選擇的輕資產(chǎn)模式上。
正如前文所述，與小米投入巨資自建工廠、百度攜手吉利打造集度汽車不同，京東明確表示不直接涉及制造。這種模式極大地降低了京東的進(jìn)入風(fēng)險和資本投入。
同時，京東的核心價值在于其龐大的用戶基礎(chǔ)、精準(zhǔn)的消費(fèi)洞察能力以及強(qiáng)大的線上線下銷售網(wǎng)絡(luò)。因此，京東手握中國數(shù)以億計消費(fèi)者的購物數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)使其能夠精準(zhǔn)把握用戶對汽車價格、配置、性能等方面的真實需求，從而與制造商協(xié)同推出更符合市場的車型。
另外，京東平臺本身就是一個天然的汽車銷售渠道。
據(jù)官方規(guī)劃，這款新車將在雙11期間正式發(fā)布，并于京東平臺開啟獨家銷售。這意味著京東無需像傳統(tǒng)車企那樣建立龐大的4S店網(wǎng)絡(luò)，就能直接觸達(dá)潛在購車用戶。
今年6月，京東集團(tuán)在香港申請注冊“JoyTaxi”商標(biāo)，疑似進(jìn)軍Robotaxi市場。隨后的7月，京東物流發(fā)布了自研的輕卡產(chǎn)品——京東物流無人VAN，該產(chǎn)品旨在提升物流運(yùn)輸效率，擁有最高400公里的滿載續(xù)航和L4級別的公開道路自動駕駛能力。
這些布局表明，京東對汽車領(lǐng)域的興趣并非一時興起，而是有著長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃。
京東的野心
京東選擇的合作伙伴，在各自領(lǐng)域都具備顯著優(yōu)勢，這種互補(bǔ)性合作增加了項目的成功概率。
首先，寧德時代作為全球動力電池龍頭企業(yè)，不僅提供電池技術(shù)，還通過巧克力換電生態(tài)解決了電動汽車的續(xù)航和充電痛點。值得一提的是，早在今年4月，寧德時代與廣汽集團(tuán)等五大車企共同發(fā)布了10款巧克力換電新車型。
而反觀廣汽集團(tuán)，作為國內(nèi)主要汽車制造商之一，無疑擁有完整的生產(chǎn)工藝和質(zhì)量控制體系。同時，埃安作為廣汽集團(tuán)的新能源汽車品牌，已在市場上建立起良好的口碑。
據(jù)報道，京東與寧德時代、廣汽聯(lián)合推出的這款新車預(yù)計為埃安的換電車型。同時，有業(yè)內(nèi)人士解讀稱，這款“國民好車”將圍繞用戶真實需求，重點聚焦外形時尚、性能安全、續(xù)航能力、價格親民四大方面，力求實現(xiàn)最優(yōu)平衡。
除產(chǎn)品本身外，本次合作還創(chuàng)新推出“一站配齊”的消費(fèi)新模式。
用戶不僅可選擇標(biāo)準(zhǔn)版車型，還可靈活選配涵蓋車衣定制、車品裝配、養(yǎng)護(hù)服務(wù)等在內(nèi)的多種套餐，實現(xiàn)從購車到用車的全周期覆蓋。這種創(chuàng)新模式恰恰發(fā)揮了京東在用戶洞察和服務(wù)整合方面的核心優(yōu)勢。
當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，京東跨界賣車面臨的是一個競爭異常激烈的市場。
2025年的中國車市，已經(jīng)從規(guī)模擴(kuò)張，邁入質(zhì)量競爭的新階段。今年前8個月，新能源車國內(nèi)銷量已超800萬輛，滲透率升至48%，預(yù)計2025年全年滲透率有望突破50%。這一比例的突破不僅是數(shù)字意義上的提升，更標(biāo)志著中國車市正在邁入新能源主導(dǎo)的新時代。
但汽車作為一個高度復(fù)雜的消費(fèi)品，其售后服務(wù)體系、維修保養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)都需要長期投入和積累。雖然京東可以依托現(xiàn)有的汽車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但要提供與傳統(tǒng)車企相媲美的全生命周期服務(wù)，仍需克服諸多障礙。
因此，對于京東而言，此次跨界造車更重要的意義，可能在于探索出全新的汽車銷售和服務(wù)模式。畢竟在傳統(tǒng)經(jīng)銷商大面積虧損的背景下，京東的線上銷售加上 服務(wù)網(wǎng)點的模式，或許能為汽車流通領(lǐng)域帶來新的變革。
于是，我們回過頭來看，京東入局汽車領(lǐng)域的時機(jī)看似不合時宜，但它以輕資產(chǎn)模式切入，避開重資產(chǎn)的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，只做自己最擅長的用戶洞察與銷售服務(wù)。且在造車這片紅海中，與其說京東是又一個造車者，不如說它是連接人與車的服務(wù)商。