如今已經進入今年的最后一個月了，車企除了全力以赴的年末沖單上量以外，還有一個非常頭疼的事，那就是新能源汽車購置稅退坡，這一政策的到來將會打亂大部分車企的銷售節奏。
根據2023年出臺的政策，2024年至2025年購買新能源汽車可享受全額免征車輛購置稅，而自2026年1月1日起，優惠政策將退坡為減半征收，每輛新能源乘用車的減稅額上限為1.5萬元。
面對越來越近的時間節點，考慮到許多消費者會因購車成本可能上升而產生觀望情緒，主機廠選擇“自掏腰包”來穩住訂單。
據不完全統計，有包括理想、蔚來、奇瑞、問界、智界、小米、極氪、智己、長安、猛士科技、深藍、坦克、廣汽、東風奕派、領克、上汽奧迪、別克、比亞迪、方程豹、騰勢等在內的近20家主流汽車品牌，紛紛推出了各自的購置稅“兜底”補貼方案。
這些主流車企推出購置稅兜底方案核心承諾集中在交付保障上：凡在12月底前完成鎖單的訂單，若由于車企自身原因導致跨年交付，由此產生的額外購置稅成本將由車企全額承擔，以此打消消費者的購車顧慮。
車企紛紛推出兜底方案，一方面是保證年末銷量穩定，避免消費者因為觀望出現大規模退單情況；另一方面也是行業對2026年，尤其是一季度車市的普遍擔憂的一套應對之策。
不是簡單的年末促銷
截至目前，大多數車企是沒有完成今年銷量目標的，都希望在最后一個月沖刺一把，以求今年的銷量數據不會太難看，當然也有的已經接近完成了，能多賣一些也是錦上添花，畢竟誰都知道明年的環境只會更艱難，所以兜底方案的背后是有一些年末促銷的成分，但并不是全部。
行業普遍預期2026年一季度國內車市將承壓，主機廠此舉屬于未雨綢繆。根據廠家公布的方案來看，除明年購置稅從全免調整為減半征收外，很多車企將這一波‘兜底’政策截止日期定在2026年2月14日，也是在將部分訂單釋放至明年一季度，以求屆時完成平穩過渡。
根據行業協會預測，2026年國內車市將面臨不小的挑戰，大量訂單會提前至今年四季度釋放。
車企延長兜底方案，不僅有效緩解了用戶的購車焦慮，更有助于品牌在年底沖刺階段提前鎖定訂單，同時也可以緩解屆時因政策退坡和春節假期雙重因素導致的銷售壓力，平滑生產與交付節奏，穩定整體銷量。
還有就是車企最簡單的訴求，那就是完成搶單大戰。
目前對于部分熱門車型，從下單到交付的周期可能長達數月，兜底政策能消除等待中消費者的顧慮，保障現有訂單不會流失。
如交付周期需16—19周，小米SU7 PRO交付周期42—45周；蔚來全新ES8要等五個月；問界M7的純電版和小鵬新上市的X9增程版，交付周期大約在兩個月左右。
乘聯分會秘書長崔東樹表示，受政策調整影響，消費者年末購車緊迫感更強，因而選擇車型更考慮提車進度。而車企給出兜底政策則幫助消費者打消疑慮。
新能源市場邁入“市場驅動”的開始
自2014年9月起實施、歷經多次延續的新能源汽車購置稅免征政策，在運行十余年后正式進入收官倒計時。這也預示著國家培育十多年的新能源市場也即將向市場驅動轉變。
中國汽車工業協會數據顯示，2025年1至10月，我國汽車產銷量分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長均超過10%。其中，新能源汽車產銷量分別完成1301.5萬輛和1294.3萬輛，同比分別增長33.1%和32.7%。
目前新能源汽車在國內市場占比已經趨于穩定，并有逐步上升的趨勢，政策驅動已見成果，未來新能源補貼也將會成為歷史代名詞，新能源市場也將逐步進入市場驅動的正常競爭環境。
在行業專家看來，此次購置稅政策的梯度退坡，并非簡單的政策“退潮”，更標志著我國新能源汽車產業正從政策扶持的成長期，邁入規模化、高質量發展的新階段。
自2026年開始，市場將實質性地進入“后補貼時代”。政策緩沖帶逐漸消失后，競爭將回歸到最本質的維度。
對于車企而言，補貼退坡后的最重要的問題就是成本上漲。
車企的“兜底”行為短期來看，可以一定程度上刺激銷量，不過也直接提升了銷售成本，有業內人士估算，一輛售價30萬元的新能源汽車，1.5萬元的補貼將直接吞噬約50%的單車利潤，對于中低端車型而言，利潤更是少之又少，所以后補貼時代對企業的利潤空間和成本控制能力提出了更嚴峻的考驗。
再加上目前受終端訂單激增與上游供給收縮雙重影響，2025年下半年，受碳酸鋰價格反彈、儲能和動力電池需求旺季等因素推動，磷酸鐵鋰價格觸底反彈。進入11月以來，動力型磷酸鐵鋰報價達3.923萬元/噸，儲能型報價達3.978萬元/噸，較年初累計上漲約20%。
一方面是1.5萬元的補貼退坡，另一方面是原材料價格不斷上漲，對于無法實現規模平攤成本的中小企業而言，后補貼時代確實是非常艱難。
這就要求車企需要加大技術升級與模式創新構建核心競爭力，未來車企間的競爭將從價格戰轉變為技術創新、品牌價值和用戶體驗。雖然大部分車企會短期承壓，但對于中國新能源汽車市場發展而言絕對是利大于弊，當然對于消費者而言也是好事。