上半年，Model 3銷量被小米SU7持續(xù)超過、Model Y同比增幅持續(xù)放緩后，下半年，特斯拉準(zhǔn)備用新車們找回競(jìng)爭力。

8月12日，2025款 Model 3長續(xù)航后驅(qū)版官網(wǎng)開賣，售價(jià)26.95萬，預(yù)計(jì)9月上市交付，同步上線的還有Model 3高性能全輪驅(qū)動(dòng)版，至此，在售4款Model 3車型均已完成升級(jí)。

除此之外，已經(jīng)官宣的Model Y L六座版，也將在今年秋季正式發(fā)售。

在這之后，還有兩款主打低價(jià)的新車，一個(gè)是已經(jīng)在海外路測(cè)的廉價(jià)版Model Y，一個(gè)是已經(jīng)多次跳票延期的Model Q，不出意外，這兩臺(tái)車大概率都會(huì)在2026年登場(chǎng)。

為什么特斯拉會(huì)罕見的推出多款新車？為什么要從今年開始投放？

先回顧一組數(shù)據(jù)。

進(jìn)入2025年，特斯拉遭遇自2015年來最嚴(yán)重銷量下滑，二季度營收同比降12%，創(chuàng)2012年以來單季最高降幅，新車?yán)塾?jì)交付38.41萬臺(tái)，較去年同期下降14%，對(duì)于特斯拉而言，這樣的表現(xiàn)極為罕見。

在國內(nèi)，今年7月銷量同比下跌8.4個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比下跌5.2個(gè)百分點(diǎn)，這也已經(jīng)是特斯拉在中國已經(jīng)連續(xù)八個(gè)月同比出現(xiàn)下滑了。

再看單車數(shù)據(jù)。截至7月，Model 3已有三次月銷不過萬，Model Y雖仍處在月均3萬+的高位，但已經(jīng)出現(xiàn)了5回同比下跌，環(huán)比維度亦是如此，最新成績是，較6月的4.48萬臺(tái)，跌超了三成。

簡單來講，特斯拉在中國銷量增速已經(jīng)放緩了，背后的原因，有兩個(gè)：

1、對(duì)手越來越多，Model 3/Y的競(jìng)爭力不再突出，比如純電續(xù)航、空間尺寸、底盤配置；

2、中國版FSD仍在“路上”，眼下華為小鵬理想，已陸續(xù)完成輔助駕駛技術(shù)迭代。

所以，特斯拉從今年開始，該反擊了。

那，特斯拉準(zhǔn)備怎么做？就目前分析來看，接下來，特斯拉的反擊會(huì)有三波：

第一波是推出新版本車型（升級(jí)產(chǎn)品力），第二波是調(diào)整售價(jià)（放大性價(jià)比），第三波是推新訓(xùn)練體系下的FSD。

第一波反擊，主要優(yōu)化空間和續(xù)航

既然銷量增速放緩和產(chǎn)品力相關(guān)，那反擊的第一步，就是重點(diǎn)升級(jí)被對(duì)手們反復(fù)拿來鞭打的空間、續(xù)航、底盤。

空間部分，我們以Model Y L為例。

新車的長寬高分別為4976/1920/1668mm，軸距為3040mm；相比現(xiàn)款的5座版車型，車長增加了179mm，車寬不變，車高增加了44mm，軸距增加150mm。

尺寸的拉長和加高，自然為營造二三排腿部和頭部的空間利用率，帶來了正向作用，不過針對(duì)第三排，仍有兩處值得討論，1、三排頭部空間或許不大，2、三排或許難談舒適性。

首先，由于Model Y L的溜背結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生本質(zhì)改變，車尾并非箱貨式的傳統(tǒng)大六座SUV設(shè)計(jì)，Y軸尺寸的拉長，讓二排獨(dú)立座椅的膝部空間可以更靈活調(diào)節(jié)，而Z軸增加的44mm，主要體現(xiàn)在BC柱之間，這意味著，無論二排座椅如何前后調(diào)節(jié)，三排頭部必然還是會(huì)受溜背的影響。

其次，要想獲得平穩(wěn)舒適的乘坐體驗(yàn)，座椅無論如何也不能直接放在懸架縱向受力的正上方，所以臀點(diǎn)的位置要么在這之前，要么在這之后，而考慮到溜背尾箱，臀點(diǎn)至于懸架縱向受力方向后明顯不可能。

最重要的是，目前還未跡象表明，Model Y L會(huì)升級(jí)懸架系統(tǒng)，比如新增CDC或空簧。煥新Model Y底盤升級(jí)的邏輯，只是在減振系統(tǒng)當(dāng)中增加了一套僅針對(duì)高頻振動(dòng)的響應(yīng)閥系，論減振懸掛帶給三排乘坐舒適性的上限，自然是不及空簧CDC組合的。

海外六座版Model Y

所以基于以上兩條疑點(diǎn)，目前大致能推斷出一個(gè)結(jié)論，Model Y L要想三排有大空間和舒服的乘坐體驗(yàn)，很可能要通過犧牲一部分二排坐姿來獲得。

注意，這只是基于設(shè)計(jì)層面的推斷，具體表現(xiàn)還得通過實(shí)測(cè)體驗(yàn)后再蓋棺定論。

續(xù)航部分，我們以Model 3的兩款新版本為例。

長續(xù)航后驅(qū)版，極速200km/h，零百5.2秒，78.4kWh LG三元鋰電池組，18英寸輪轂CLTC純電續(xù)航830km，19英寸輪轂純電續(xù)航800km，百公里電耗11kWh。

比現(xiàn)款后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，電池容量多了15.9kWh，純電續(xù)航增加了200km，電機(jī)功率大了31kW，加速快了1秒，百公里電耗降了0.2kWh，價(jià)格貴了3.4 萬元；

比同電池容量的長續(xù)航四驅(qū)版，少了1個(gè)前電機(jī)，但多了80km續(xù)航，還便宜1.6萬元。

可以說，該版本是特斯拉史上純電續(xù)航最高、能耗最低的Model 3車型。

此外，Model 3高性能全輪驅(qū)動(dòng)版，較24款車型33.95萬元的售價(jià)不變，但CLTC續(xù)航增加24km，電耗降了0.2kWh。

回到主流純電轎車市場(chǎng)來看，把純電續(xù)航拉到800km+的Model 3，將能更好的和小米SU7、全新小鵬P7等展開競(jìng)爭，當(dāng)然了，雖然還是古老的400V架構(gòu)產(chǎn)物，快充補(bǔ)能效率依然拉胯，但接下來和對(duì)手們相比，其低能耗和高續(xù)航達(dá)成率兩大優(yōu)勢(shì)，依然會(huì)是持續(xù)領(lǐng)先的地方。

不過，無論特斯拉如何改良產(chǎn)品力，Model 3/Y和國內(nèi)主流電動(dòng)車相比，最大的短板，還會(huì)是補(bǔ)能效率過于緩慢。

畢竟，400V和全域800V甚至1000V的超高壓架構(gòu)相比，后者核心零部件耐高溫耐高壓的特質(zhì)，本身就決定了其能夠?qū)崿F(xiàn)高倍率快充，把快充時(shí)間縮短到15分鐘以內(nèi)，目前在特斯拉的量產(chǎn)車型中，只有Cybertruck這一款，用上了800V高壓系統(tǒng)。

需要注意的是，這只是局域800V，四個(gè)電池模組，縱向布置，每塊模組的電壓超過220V，再通過密閉雙極開關(guān)，將這四個(gè)模組串并聯(lián)組合起來，技術(shù)難度不算復(fù)雜，但眼下的新車們?nèi)詻]有擁抱800V。

唯一的解釋，可能是特斯拉式的局域800V，電池集成思路不適合兩大主銷車型Model3/Y。

或許馬斯克的判斷，是400V在特斯拉技術(shù)體系中還沒有到完全被淘汰的節(jié)點(diǎn)，也或許是，出于對(duì)極致降本的考慮，而切換超高壓架構(gòu)，只是時(shí)間問題了。

第二波反擊，調(diào)整售價(jià)、卷性價(jià)比

值得一提的是，Model 3長續(xù)航后驅(qū)版在國內(nèi)并非首次發(fā)售，而是可以追溯到5年之前，如今26.95萬的價(jià)格和5年前的定價(jià)策略相比，甚至都買不到價(jià)格最低的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)版，不得不說，特斯拉在5年0息的基礎(chǔ)上，選擇拉滿續(xù)航“復(fù)活”長續(xù)航后驅(qū)，就是還想打“性價(jià)比”這張牌。

從Model 3全系的定價(jià)策略看，后驅(qū)版本的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航和長續(xù)航，區(qū)別只在電機(jī)功率、純電續(xù)航、百公里電耗和零百加速上，差價(jià)3.4萬元；

搭載78.4kWh電池的后驅(qū)和全輪驅(qū)動(dòng)版本，后者除了多臺(tái)前電機(jī)，綜合馬力更大、加速更快之外，還多了8枚揚(yáng)聲器和麂皮內(nèi)飾，在續(xù)航只少80km的情況下，二者差價(jià)只有1.6萬元，很明顯，長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版更值。

這樣的價(jià)格配置比，很難不令人猜測(cè)，這是在為后續(xù)的價(jià)格調(diào)整留下了1-2萬元的空間，而像這種早期定高價(jià)后期補(bǔ)貼+調(diào)價(jià)的套路，特斯拉也不是第一次使用了。

即便排除定價(jià)玩法，從技術(shù)角度看，這個(gè)觀點(diǎn)也能站得住。

核心就在Model 3長續(xù)航后驅(qū)版使用的3D6電機(jī)。轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩分別達(dá)到了19000rpm/min和440N·m，性能比Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版使用的3D7電機(jī)高不少，但3D7升級(jí)了磁場(chǎng)強(qiáng)度比釹鐵硼磁鐵稍弱的原材料，高溫耐久性被提升，同時(shí)降低了整機(jī)重量，所以本質(zhì)上，3D6馬力雖大，但3D7在能耗和成本上有改善，再說的直白點(diǎn)理解，就是新技術(shù)有溢價(jià)能力。

除了對(duì)Model 3調(diào)價(jià)放大性價(jià)比長板，特斯拉要打的第二張性價(jià)比牌，是簡單粗暴的廉價(jià)版Model Y。

通過已經(jīng)曝光的諜照信息，能捕捉到新車至少有10處減配的地方。

比如，砍掉全景天窗、改織布座椅、無轉(zhuǎn)向、掛擋物理撥桿、取消座椅通風(fēng)加熱、取消后排屏、縮短車身尺寸（降低鋼鋁耗材使用量，就是降本）、拿掉后排照明燈旁的衣帽鉤、取消貫穿前燈和漫反射尾燈、取消A柱高音揚(yáng)聲器等等。

而作為電動(dòng)車的成本“大頭”，電池容量也會(huì)隨著其軸距的變小而縮水，這意味著電池成本將被繼續(xù)降低。所以，關(guān)于廉價(jià)Model Y的產(chǎn)品畫像，基本可以想象成有方向盤的“大號(hào)Robotaxi”。

至此，一款Model Y車型，將在國內(nèi)形成“一魚三吃”的局面。

通過布局五座版Model Y、六座版Model Y L、廉價(jià)版Model Y，把價(jià)格覆蓋到15-35萬區(qū)間，而這個(gè)區(qū)間，正是國內(nèi)新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源正持續(xù)發(fā)力的重要價(jià)格市場(chǎng)，有品牌力、低能耗、安全、運(yùn)動(dòng)操控、全國2100多座超充站加持的Model Y家族，很明顯，將再次成為那條攪動(dòng)中國新能源市場(chǎng)的鯰魚，只不過，這次的范圍，縮小到了15-35萬元市場(chǎng)。

第三波反擊，來自新訓(xùn)練體系的FSD

還有一個(gè)問題值得討論：大量減配后的廉價(jià)Model Y，甚至是會(huì)更便宜Model Q，在國內(nèi)面對(duì)競(jìng)爭力更強(qiáng)的對(duì)手，有贏的機(jī)會(huì)么？

其實(shí)，廉價(jià)特斯拉的長板，將僅剩價(jià)格、電驅(qū)、能耗和FSD。

特斯拉在電驅(qū)、能耗等方面的優(yōu)勢(shì)，被大多數(shù)國產(chǎn)電動(dòng)車品牌繞開，取而代之的，是更豐富高級(jí)的配置，更有人情味的價(jià)值體驗(yàn)，以及更低的價(jià)格，甚至在過去難以炮制的品牌號(hào)召力，現(xiàn)在也被小米、理想、小鵬、華為等逐一破解。

理想i8已經(jīng)上市，5C超充和VLA，將是其和特斯拉正面扳腕子的底牌；全新問界M7已經(jīng)在來的路上，其在被動(dòng)安全、空間舒適性，都將和Model Y展開一戰(zhàn)；

全新小鵬P7，概念車般的外觀配上鷗翼門，顏值就比Model 3先下一城，超2000TOPS算力的三顆圖靈芯片，智艙智駕將大幅優(yōu)于現(xiàn)階段的特斯拉；

明擺沖Model Y而來的小米YU7，上市1小時(shí)大定28.9萬臺(tái)的恐怖戰(zhàn)績，就足以說明一切：如今的特斯拉，在20-30萬級(jí)市場(chǎng)不再斷代領(lǐng)先，盡管Model Y的月銷能力還維持在3萬臺(tái)左右，但不同的是，能達(dá)成這個(gè)成績的，將不再只有它一款。

所以，特斯拉的第三波反擊，就是來自FSD。

月13日，有關(guān)特斯拉的一條重磅消息，在國內(nèi)并沒有引發(fā)太大關(guān)注和討論。

這則消息的大意，是特斯拉決定解散Dojo超算研發(fā)部門，保留超算中心，不再研發(fā)超算芯片，將核心算力的資源，集中到AI5和AI6這兩款，同時(shí)具備推理和訓(xùn)練雙重能力的新一代自研芯片上。

這意味著，特斯拉對(duì)FSD的訓(xùn)練體系，發(fā)生了本質(zhì)性變化，從依賴真實(shí)道路數(shù)據(jù)訓(xùn)練，轉(zhuǎn)變?yōu)橛墒澜缒Ｐ蜕傻暮铣蓴?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。

為什么要更換FSD的訓(xùn)練體系？

因?yàn)樵谶^去，F(xiàn)SD訓(xùn)練高度依賴車輛收集的真實(shí)道路數(shù)據(jù)，雖然能保證道路的真實(shí)性和多樣性，但是在極端場(chǎng)景、長尾場(chǎng)景或者缺失道路數(shù)據(jù)的情況下，F(xiàn)SD仍存在明顯不足。

比如，今年2月在國內(nèi)首秀的FSD V13.2.6，出現(xiàn)的問題包括且不限于闖紅燈、不按規(guī)定道路劃線行駛、市區(qū)超速甚至逆行，所有的問題都指向一處：識(shí)別推理能力差。

而轉(zhuǎn)向由世界模型生成的合成數(shù)據(jù)，這一決策就是要提高FSD模型訓(xùn)練中的推理比重。

新的訓(xùn)練體系之下，特斯拉的AI工作基本會(huì)分成三個(gè)階段：

1、通過GPU集群訓(xùn)練超大參數(shù)量的世界模型，作為合成數(shù)據(jù)生成引擎；

2、通過AI5/AI6推理集群運(yùn)行世界模型，在并行運(yùn)算中生成能夠覆蓋corner case在內(nèi)的廣泛場(chǎng)景合成數(shù)據(jù)；

3、通過將合成數(shù)據(jù)和部分真實(shí)數(shù)據(jù)混合，訓(xùn)練出小參量FSD模型部署車端。

話句話說，特斯拉要的效果，是壓縮訓(xùn)練成本、提高FSD的推理能力。

而新的訓(xùn)練體系運(yùn)行之后，未來FSD在中國的表現(xiàn)，是值得期待和被拉去對(duì)比的。

如今，華為已發(fā)布了乾崑智駕ADS4，除了在鴻蒙智行裝車外，還包括嵐圖等品牌車型；

理想汽車是首發(fā)VLA的車企，相比此前VLM+E2E的最大區(qū)別，就是推理邏輯被大幅強(qiáng)化；小鵬的VLA-OL大模型也已隨全新G7、全新P7等上車。

可以說，特斯拉變陣訓(xùn)練策略后，F(xiàn)SD的小毛病確實(shí)會(huì)得到改善，但和國產(chǎn)技術(shù)對(duì)標(biāo)，究竟是領(lǐng)先？打平？落后？現(xiàn)在還充滿不確定性。

回顧特斯拉即將打出的這三波反擊，每一步都看似極具侵略性，但對(duì)比之后，曾經(jīng)斷崖式的領(lǐng)先局面似乎又難以復(fù)制，所以我們把答案，交給時(shí)間來回答。