“為了不讓阿拉買臺車子‘白相’，爺老頭子甚至讓搞臺E300L，說差的鈔票他來補。”

周二晚上下班回家，在地庫停車的時候，正好見到斜對面車位上，住小區(qū)同樓棟的小楊正趴在地上搗鼓他那臺去年末買的+ Racing來著。

圖丨隨手找的網圖。不可否認，即使你對其設計風格不感冒，仍會對這款“國產鋼炮”的外觀留下深刻印象

走近后發(fā)現，原來是在新裝的碳纖維前鏟上貼字來著。饒有興致地看他忙完，然后兩人一同往樓梯方向而去。

一路上小楊繪聲繪色地說起，他是如何在買車這件事上頂住家里長輩的“誘惑”而堅持己見的——“啥么事奔馳E級，阿拉廿六七歲開那么老氣的車做啥？急吼吼要去釣‘夏樹’么？”

話癆小兄弟這突然插入的《頭文字D》哏，事先可以說是毫無征兆。聽得筆者直接一口礦泉水嗆了出來……

圖丨《頭文字D》哏的另一層隱含意思在于——以2025年的視角來看，第五/六代老款奔馳E級二手車今天才值幾個錢？而一臺維護得當車況良好的AE86，售價折合人民幣最高可達50萬元

搬來上海南郊這個于2017年正式交付，大致上能用“半新不舊”來描述的小區(qū)，至今已有六年。眼見著小區(qū)內總容量三百有余的地庫，從最初的半閑置狀態(tài)（地面就有上百個車位），到目前這樣零零總總停了個大半狀態(tài)——某種意義上，也算是以“顯微鏡視角”見證了國內私人汽車邁向普及時代后，行業(yè)的新動向了。

有一點特別值得注意的是，最近兩三年內，從本小區(qū)地庫中到每日行駛于路上的那些，如同小楊那樣買來主要為“玩”的車，顯著開始多了起來。這可以被視為汽車市場進入新周期的，一個非常顯著的信號。

年輕人“不講牌子”的原因

讓我們繼續(xù)來說小楊的事。

他的愛車具體型號為2025款03+ Racing版，購置于去年11月。售價么，雖然廠方給了一定優(yōu)惠，但作為一臺小眾的性能車，這個踏入社會不到三年的年輕人仍舊傾其所有。

不但掏空了工作以來的全部積蓄，加上家里贊助的十萬，還從吉致金融搞了十萬車貸分二十四個月清償。用小楊自己的話來說就是，為了這個車他也是砸鍋賣鐵才拿下。

然而車開回家之后，卻一度導致他與家大人起了不大不小的矛盾。因為老楊一直以為自己的寶貝兒子是要買寶馬來著，最后居然開回來一個“聽都沒聽說過的什么領克”。

尺寸只有A級，還不是知名品牌，一問價格花了居然接近三十萬，“好好較，儂買個上汽大眾合資的都比這個要好！”——老爹不炸毛才叫怪事。

這一鬧，也就上演了一出“上海小囡”獨立的常見戲碼。去年歲末，小楊從市中心的家里搬了出去來到這個小區(qū)一個人住，這其中因為買車這事鬧的矛盾，似乎起到了不小的作用。

盡管出來單住多少有些生活上的麻煩，但有了自己的車以后小楊也算是過足了癮。他很快就和一眾車友玩到一起，時常熱絡地參加各種聚會活動。

圖丨以同款車為紐帶，年輕車友之間的線下互動，一直是汽車社交的核心構成。說白了，既然是愛好，那就是得扎堆才更加有趣

“四月份我們6臺03+組隊去無錫，去的路上被查，回來又被查一趟。”小楊此前曾多次與筆者等幾個小區(qū)里熟絡的鄰居，分享自己和車友們的趣聞：“交警盯著尾翼問：啥牌子的車？那么大的尾翼，一看就是非法改裝！”

實際上，小楊自己對買車、玩車這事認識也非常清晰。用他自己的話來說就是——趁著年輕的時候多玩玩，“以后談朋友結婚到小家庭過日子，我終歸是要把車換掉的”，到時候注重實用性和功能性就是了。

有類似想法的年輕人絕非個案，筆者小區(qū)里租住在2號樓棟的小董，差不多也是類似態(tài)度。

這位小兄弟二十七八歲年紀，安徽宣城人士，在張江某企業(yè)工作，換車前開的臺外牌上汽大眾。相對于小楊，小董并不是很硬核的駕駛愛好者，據他本人說法只是“比較喜歡開車”。

至于為什么選SU7，除了外牌換滬牌帶來的便利外，品牌慣性是一項重要因素。

圖丨雖然上市以來爭議不斷，圍繞著外觀設計的“抄襲”指責一直都有，但對于大部分車主來說既然都選了這款車了，自然是“我管你那個去了”——雖然“誰會嫌棄自己老婆長得像劉亦菲”的辯解多少顯得有點low，但卻話糙理不糙

根據小董本人的說法，他“理論上”可算是資深米粉。高二那年擁有的第一臺手機就是小米4，大學期間更是入手小米游戲本、小米平板的“全家桶”。當然，這里需要說明的是，小董也并非國內互聯(lián)網社區(qū)刻板印象里的那種狂熱“米粉”。在其看來，“米猴”和“海狗”等粉圈群體，都屬于不可理喻的存在。

此外更重要的是，無論是去年發(fā)售的SU7，還是剛剛上市的YU7，目前推出的兩款在顏值上均可圈可點。至于其外觀設計上到底抄沒抄的問題，對于那些對品牌不持偏見，甚至是非常認可的人來說，這算是個問題嗎？

而雷軍多次親身參與新車交付的操作，在其看來也是非常加分的項目——“中國首富親自負責交車，還會給車主鞠躬致意，這情緒價值可以說拉滿了。”

至于這究竟是作秀還是立人設，人背地里是怎么想的，其實對于消費者來說并不重要，因為“對于我們這些二十多三十不到的，多數‘成家’和‘立業(yè)’兩頭都不挨，還整天被社會、媒體之流說教的，感受到被充分尊重是一種難得的體驗。雷總起碼面子功夫做到位了，確實讓我們車主開心、感覺到被尊重了，所以還要人怎么樣呢？”

圖丨你說他裝，那請問你為什么不去裝？情緒價值應該是品牌提供的主要價值之一

在很大程度上，這番直接出自年輕車主的真實表態(tài)，實際上已經直接解答了“小米汽車為什么會火”這個，令眾多車企負責人困惑的問題。

逐步開始分化的訴求

一代人有一代人的心態(tài)，這一點從不同年齡段的車主群體的畫像，表現得更加典型。

像小楊、小董這類二十歲以上但不足三十五歲的，屬于新生代群體；楊父這類五六十歲的，則是典型的上一代群體。至于筆者這種，剛剛年過四十歲剛好不上不下的，則是很典型的中間群體。大致上以最簡單粗暴地分法，國內車主大致可以按照年齡段區(qū)分上面這類老、中、青三個群體。

而這樣的三個群體，對車這種事物存在三種截然不同的看法和認知，存在著嚴重的“代溝”問題——

老一輩人大多沉浸于上世紀八十年代末九十年代初，合資潮發(fā)端的時代，對合資品牌以及不少進口車情有獨鐘，其中部分較為固執(zhí)者可能因為二十多年前自主品牌開端時代，“國產”那些較為著名的歷史問題記憶猶新，普遍對當前新勢力乃至所有自主品牌沒有好感。此外，老一輩普遍執(zhí)著于撐面子的問題，對汽車品牌非常講究，豪華車認定BBA起步。

圖丨1993年改造前的上海南京東路。上一輩人對于汽車的認識和選擇，除了報紙和電視廣告，很多來自于街頭出租車司機的口碑。合資大時代的軌跡，也塑造了老一輩人的傾向

而筆者所處的“夾心層”，成長于改開時代的七五和八零后，甚至部分生于九十年代初的“中”的一代車主，對新事物接受能力相對較強，同時因為親身經歷了中國社會最近四十年的飛速發(fā)展，也讓我們對當前主流的各種瘋狂堆配置、上馬最新技術這種“卷天卷地”的當前自主品牌，更加青睞。（注：2024自主品牌市占率65.2%）

圖丨品質好、配置高，價格相對還不貴的所謂“水桶車”，是相當長一段時間以來，自主品牌造車的經典思路，也符合筆者這個年齡層普遍的購車傾向

至于年輕群體，早幾年被不少媒體稱為“Z世代”人群，內心實際將汽車視為手機、電腦類似的東西。尤其對于汽車品牌等這些，他們多數并沒有非常強的定見，拋開經濟限制外驅動其選擇購買某款汽車的主要原因，很多時候受到個人興趣需求、流行趨勢等的影響。甚至在于某款車、某個汽車品牌，是不是取悅到他，能否提供足夠的情緒價值。

這其中，老一輩與年輕一代彼此互相不能理解（或者是不愿意理解）對方對于汽車的認識以及看法。“夾心層”或多或少能理解甚至部分認同新生代的看法，但架不住自己的認知已經往老一輩方向轉變，只是在新生事物接受方面更加開放，比如對崛起的自主品牌認可度非常高。

圖丨車買來是玩的么？那請問——為什么不能買車玩呢？圖為小鵬mona m03“痛車”

當然，上面這種以年齡劃定心態(tài)來加以區(qū)分人群的方式，并不一定科學。正如上文已經預先用“簡單粗暴”來疊甲。在筆者了解的信息中，就有一個非常典型的反例——

去年歲末，在社區(qū)中央的購物中心洗車期間，筆者就遇到過一對家住鄰近小區(qū)的老夫婦。與一般刻板印象中的“老人車”不同的是，老兩口的座駕是一臺嶄新的坦克400 Hi4-T插混版。

在隨后的閑聊中得知，兩口子里面老先生去年7月剛剛辦理退休，而車也是他們退休后新買的，為的就是還能在腿腳還“跑得了、爬得動”的時候，游遍祖國好山好水。

對了，當時筆者也問了“為什么選擇國產方盒硬派越野”的問題。而老先生回答著實出乎意料。

“阿拉退休前，干汽貿干了近三十年了，啥車沒見過、開過？國產車好還是壞，怎么一點點發(fā)展起來的，也是看在眼里。”

圖丨不要覺得退休后買“坦克”旅游這個有多奇怪，筆者認識的人里面還有五十多買烈馬的。這個時代，對各種興趣愛好，是非常寬熱的

而之所以買“坦克”，主要是因為十幾年前開過帕杰羅之類的日系越野車，“當年已經受夠了‘板凳座位’的滋味，阿拉兩口子不想一把老骨頭了再去受罪。”

你還真別說，雖然這個反例為本文的邏輯開了個“天窗”，但這“退休游牧族”的生活，還真說得有些讓人心動。

肯定有朋友會說，你上面提到了三個自己直接接觸的案例，就算信息絕對保真，那也只能歸納到顯微鏡下觀察“個案”的范疇啊。那么，下面干脆就從最大的視角上，來點數據干貨吧。

根據世界銀行六年前發(fā)布的《全球20個主要國家千人汽車擁有量數據》，截至2018年末中國人均汽車保有量為0.173輛，位列全部20個采樣國的第17位。不但遠低于位居榜單前列的美國（0.837輛）、德國（0.589輛）以及日本（0.591輛，但有三分之一為K-Car），甚至遠低于傳統(tǒng)意識上不那么發(fā)達的馬來西亞（0.433輛）還有俄羅斯（0.373輛），在全部20個采樣國中僅高于印尼（0.087）、尼日利亞（0.064）還有印度（0.022）。

提九年前的老數據，是為了將來進行對比。下面是2020年末的數據——根據2021年初中國公安部交通管理局發(fā)布的上年末數據，國內汽車保有量總數已經達到了2.81億輛。轉換成人均保有量，已經升至0.2以上。

圖丨圖為上班高峰期的上海高架

而到了2025年最新統(tǒng)計數據，國內汽車保有量已增至3.52億輛，人均保有量約0.252輛。如果結合人社部此前給出的“中國當前平均家庭人口規(guī)模為2.62人”的數據，則國內的汽車普及狀況，已經能用“每兩個中國家庭擁有一臺車”來進行描述。

如果將視角進一步聚焦到中國的主要城市，則人均占比會進一步提升。

截至2024年末，典型的一線城市上海，在擁有2480.26萬人常住人口的同時，汽車保有量滬牌約613萬輛、長期在滬外牌約100萬輛，折算人均保有量數據為0.287。典型二線城市南京，汽車保有量是317萬輛（2024年數據），常住人口957.7萬（2025年最新數據），折算人均保有量為0.331輛。

圖丨一個多世紀前汽車發(fā)明之時，并未有人將其定義為單純的生產工具以及通勤機械

簡而言之，就現在以及未來一定時間段的中國汽車市場而言，因為汽車普及帶來的剛性需求目前正在逐漸走弱。然而這并不意味著市場的增勢將就此結束。除了老舊車輛的汰換（2024年報廢量620萬輛），類似上文列舉的這類彈性（改善型）需求，正在飛速增長中。

對于企業(yè)來說，如何準確把握這種轉變，迅速邁進第二曲線，很可能將在未來鎖定行業(yè)競爭的勝局。而跳出這種商業(yè)化的視角，從生活和文化的層面來解析這一切，也許我們所有人正在見證，真正屬于中國的汽車文化的萌發(fā)。